6 Wege, um schnell und legal (!) an Geld zu kommen

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Wären es Projekte eines Industrieunternehmens, dann würde der Konkursrichter über ihr Schicksal befinden. Praktischer für die Politiker ist es allerdings, für solche riskanten Investitionen ein willfähriges Staatsunternehmen zu besitzen, das auch die Prügel abbekommt, wenn sich vorhersehbare Probleme dann auch einstellen. Die Zeche zahlen die Länder und die Regionen. Sie werden regelrecht erpresst: Geld her, oder die Regionallinie wird wegen Unbefahrbarkeit stillgelegt - illegal oder an der Grenze der Legalität. Zwar hatte sich DB-Netz gegenüber dem Land verpflichtet, die Strecken unter Nutzung von Fördermitteln zu sanieren, allerdings ist die Umsetzung durch den Investitionsstopp ins Stocken geraten. Auch in der Tagespresse findet man mittlerweile landauf, landab solche Informationen.

Anfangs sah es so aus, als ob es sich allein um ein Problem der neuen Bundesländer handeln würde. Heute steht fest: Was sich im bayerischen Wasserburg mit ersten Vorboten ankündigte und sich im Sonneberger Netz von Thüringen fortsetzte, ist mittlerweile ein Flächenbrand. Bereits mehr als Kilometer Strecke illegal stillgelegt: Die schwarze Liste. Erpressung allerorten Wenn die Aufgabenträger des Schienenverkehrs nicht bereit sind, die Finanzlöcher der DB AG zu stopfen, werden Strecken einfach dicht gemacht. Das Verlangen nach Vorfinanzierung ist dabei noch eine ganz harmlose Variante. Geld oder Bahnlinie? Um eine Strecke stillzulegen genügt mittlerweile schon eine defekte Weiche - nicht nur in Rochlitz. Illegale Stillegung Die Streckensperrungen "aus technischen Gründen" sind illegal. Die Eisenbahnunternehmen sind verpflichtet, ihr Streckennetz in befahrbarem Zustand zu halten. Eine "Höchstgeschwindigkeit Null" ist nur eine juristische Augenwischerei. Doch da die Deutsche Bahn AG derselben Aufsicht untersteht wie die Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt - beide werden vom Bundesverkehrsministerium beaufsichtigt -, hat die Aufsicht bisher nicht funktioniert. Erst auf jahrelangen massiven Druck des Freistaats Thüringen hat in diesem Jahr das Eisenbahnbundesamt die Deutsche Bahn angewiesen, die Befahrbarkeit des schon seit Anfang gesperrten Sonneberger Netzes wieder herzustellen. Davon macht die DB AG bundesweit reichlich Gebrauch - überall im Land und besonders in den neuen Bundesländern gibt es viele solcher "Langsamfahrstellen".

Fahrpläne können nicht mehr eingehalten werden, Anschlüsse werden verpasst. Die Fahrgäste wenden sich von einer solch unzuverlässigen Bahn ab, die Fahrgeldeinnahmen sinken. In den neuen Ländern, aber auch in Bayern schlägt die DB selbst Strecken zur Stillegung vor, um die Unterhaltung loszuwerden. Der Hintergedanke: die Zuschüsse für den Zugverkehr die Löcher stopfen, die die wegfallenden Interregio-Züge hinterlassen. Bei den S-Bahnen werden weichen nicht mehr unterhalten, die nicht unbedingt nötig sind - aber schon die kleinste Störung aus anderen Ursachen kann den gesamten Betrieb lahmlegen. Aus anderen Regionen ist bekanntgeworden, dass DB Cargo es ablehnt, Aufträge für Ganzzüge anzunehmen, damit die zu befahrende Anschlussstrecke endlich stillgelegt werden kann. Mitarbeiter bekommen einen Maulkorb, damit sie nichts sagen. Nur wenn Weichen herumliegen, die wegen Geldmangels nicht eingebaut werden können - wie es aus Bad Kissingen berichtet wird, dann fallen Erklärungen schwer. Und wo bitte bleibt das Geld? Das Berliner Bundesverkehrsministerium schreibt in einem Brief am 4.

Mai "In ihrer Antwort weist die DB Netz AG darauf hin, dass deren Trassenpreissystem TPS '98 so ausgelegt ist, dass damit insgesamt die Deckung aller Kosten erzielt wird. Darin sind die Kapitalkosten, die Instandhaltung und der Betrieb enthalten, soweit hierfür keine staatlichen Mittel bereit gestellt werden. Sie hält es für geboten, für den Erhalt unrentabler Strecken Ausgleichszuschüsse zum Aufrechterhalten der Strecke zu beantragen. Gleichzeitig verzögert sich die Fertigstellung der Neubaustrecken, was bedeutet, dass etliche ICE-Triebwagen der dritten Generation ein Jahr arbeitslos herumstehen müssen. Natürlich wird das von interessierter Seite so dargestellt, als beruhten die aufgetauchten Mehrkosten auf Planungsfehlern der Bahn. Aber: Welch anderes private Unternehmen hätte mit privatem Kapital ein solches Risiko überhaupt auf sich genommen?

Wenn das alles so einfach wäre, hätte längst ein privater Betreiber den Transrapid von Berlin nach Hamburg in Fahrt gesetzt. Erstmals wurden Gewinne gemeldet. Vorher mussten die Kapitalgeber erhebliche Verluste wegstecken. Hätten sie es nicht getan, wäre die Gesellschaft in Konkurs gegangen. Nichts anderes würde heute mit einer Bahngesellschaft geschehen, die als Investitionsvorhaben diese Neubaustrecken und die dafür geeigneten Züge bestellt hätte. Die gleichen Probleme gab es übrigens schon im vergangenen Jahrhundert. Zahllose Eisenbahnen haben Bankrotte hinter sich, und viele sind gerade deswegen in Staatsbesitz übergegangen. Nur bei einem Staatsunternehmen wie der Deutschen Bahn AG leistet man es sich, solch riskante Investitionen unmittelbar im Konzern zu tätigen.

Wenn ein Konzern ertragskräftig genug ist, um das Loch zu stopfen, dann wird er das auch in aller Stille tun. Für die Deutsche Bahn AG aber trifft das nicht zu. Nur mit Mühe und Not und auf Kosten der Substanz sind die "schwarzen Nullen" zustande gekommen, mit denen die früheren Bahnchefs den Politikern ein gesundes Unternehmen vorgegaukelt haben. Also kann auch die neue Finanzierungslücke nur auf Kosten der Substanz geschlossen werden. Wenn sein Engagement für die Magnetbahn mehr Mittel als geplant erfordert, müsste er -analog zur Taktik der Deutschen Bahn AG - seine Waschmaschinen nur noch mit einem Pappgehäuse fertigen und den Kundendienst für Haushaltsgeräte ganz einstellen. Doch genau das geschieht bei der Deutschen Bahn AG: Die Strecken des Regionalverkehrs werden nicht mehr unterhalten, die Fahrpläne brechen zusammen. Schon gibt es von dort Meldungen, dass eine ganze Strecke stillgelegt werden müsse, weil eine defekte Weiche nicht mehr repariert werden könne. Auf anderen Strecken vermehren sich die Langsamfahrstellen ebenso schnell wie die Kaninchen. Und in den neuen Bundesländern kommen die Züge gar nicht erst richtig in Fahrt. Das sind - wieder einmal - die Länder. Bei ihnen und ihren Verkehrsverbünden liegt die Verantwortung für die Qualität des Regionalverkehrs, sie erhalten auch die Beschwerden über nicht eingehaltene Fahrpläne. Die werden dann weitergeleitet an den Vertragspartner der Länder: Das ist DB Regio.

Bei den wirklich Verantwortlichen - den Managern von DB-Netz und bei der Bundesregierung - sind die Beschwerden damit längst noch nicht gelandet. Bahnreform ausgehöhlt Nicht nur das: Die Länder hatten im Kompromiss der Bahnreform ausgehandelt, dass der Bund 20 Prozent der Investitionsmittel für die Schiene dem Nahverkehr zur Verfügung stellt. Doch bisher sind nicht einmal 5 Prozent der Mittel für den Ausbau des Nahverkehrs verwendet worden. Das gemeinsame Interesse der DB und des Bundes ist es, die Länder zur Kasse zu bitten und die Bundesmittel den Prestigeprojekten des "eigenwirtschaftlichen" Fernverkehrs vorzubehalten. Politisch entschieden Bahnlinien sind keine Fabrikhallen. Politiker fordern deren Bau, weil der Standort die Bahnlinien "braucht" und nicht, weil die Bahn als Betreiber daran verdienen kann. So war es auch mit der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt. Zahlreiche Varianten wurden seinerzeit diskutiert: Von Koblenz quer durch den Taunus nach Wiesbaden? Von Bonn quer durch den Westerwald nach Süden? Eine unternehmerische Wirtschaftlichkeitsberechnung für die einzelnen Komponenten fand allerdings nicht statt. Neubau neben der Dreckschleuder Letztlich wurde auch die Linienführung politisch entschieden.

Für die Planung der Details gibt es Gesetze. In die ursprünglichen Pläne, auf denen die Kostenschätzungen beruhten, mussten zusätzliche Tunnels für den Umweltschutz aufgenommen werden. Nachträglich wurden von den Aufsichtsbehörden Sicherheitsauflagen eingebracht. Die parallel zur Bahnstrecke verlaufende Autobahn ist ein halbes Jahrhundert älter. Niemand hat hier eine "Nachrüstung" mit "Tunnels" für den "Umweltschutz" gefordert. Niemand hat den Umbau der Autobahn aus Sicherheitsgründen gefordert. Welches Unternehmen hätte es auf sich genommen, unter solchen Bedingungen eine moderne Fabrikanlage neben einer alten Dreckschleuder zu bauen, wenn die Dreckschleuder ungestört weiter produzieren darf? Die Bahn macht das schon Was keiner tut, macht die Bahn: Widerspruchslos und ohne den Ruf nach Staatsgeldern werden Auflagen für den Umweltschutz erfüllt. Selbstverständlich wird die Linie auch in schwierigem topographischen und geologischen Gelände errichtet.

Aber die Erklärung ist zu einfach. Denn wenn die Bahn die Investitionen bei der Politik durchsetzen will, müssen sie schön gerechnet werden, Jeder, der mit einem Nein das Projekt verhindern könnte, muss einen Bahnhof abbekommen, und trotzdem darf das Projekt nicht an den hohen Kosten scheitern. Vielmehr muss man dem Eigentümer, dem Bundeskanzler, gefällig sein. Kein anderer Unternehmer würde so seine Investitionen durchführen. Doch die Bahn ist abhängig und willfährig: Sie kann froh sein, dass sie vom Staat überhaupt Geld für diese Neubauten bekommt. Immer noch nichts gelernt? Neue Magnetbahn-Projekte, unvollendete Neubaustrecken, in Deutschland oder eine Bahnlinie von Frankfurt nach Paris mit dreieinhalb Stunden Fahrzeit geistern durch die Presse. Hat das alles gar nichts mit den Problemen in den Regionen zu tun? Chance Regionalisierung Die einzige Chance, gegen die immer wieder zu beobachtende Verlagerung der Gelder aufzukommen, ist die konsequente Regionalisierung des Netzes. Sie muss deutlich mehr Strecken umfassen als die 9. Nur: Die Projekte müssen mit mehr wirtschaftlichem Sachverstand ausgewählt werden als bisher. Hingegen sind Neubaustrecken in der Mitte Deutschlands - etwa zwischen Fulda und Mannheim - und Ausbauten an vielen Stellen des Netzes, die den Bahnverkehr flüssiger, auch wirtschaftlicher machen und neue Anschlüsse sowie Verbindungen schaffen, nach wie vor von Nöten.

Alle Bauprojekte sollten gemeinsam von Bund und Ländern verantwortet werden. Das schlösse zumindest weitere Versuche aus, Finanzlöcher auf Kosten der Regionen stopfen zu wollen. PRO BAHN Zeitung Nr. Kilometer Bahnlinie auf den modernsten Stand bringen, das ist das gesamte Nebenstreckennetz in den neuen Ländern. Eisenbahner ein Jahr lang arbeiten lassen, so viele Eisenbahner will Bahnchef Mehdorn einsparen.

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